mercoledì 18 ottobre 2017

ANALIZZANDO LA VIA DELLA SETA - VITTORIO TORBIANELLI

OBOR  Investimenti cinesi nel Mediterraneo 

strategici per aumentare i flussi inland


L'aumento del traffico marittimo mondiale previsto, nonostante le incertezze, anche nei prossimi anni, è certamente uno dei fattori che spinge i capitali cinesi a investire, anche in Europa e nel Mediterraneo, nelle infrastrutture portuali e logistiche. 



Al puro elemento di gestione delle opportunità di business nel servizio terminalistico, si aggiungono, naturalmente, anche obiettivi maggiormente strategici e di lungo periodo, quale ad esempio quello della penetrazione nel sistema europeo dell'offerta di infrastrutture (es. industria della costruzione, ecc.) e delle catene logistiche. 

Il Mediterraneo è un’area di crescente interesse anche per i capitali cinesi: il traffico container, ad esempio, nel Mediterraneo, nel corso degli ultimi anni, ha aumentato il proprio ruolo rispetto a quello nord-europeo. 


Anche recentemente, il traffico intermodale negli scali italiani sta mostrando tassi elevati di crescita - a Trieste, Livorno-Piombino e Genova-Savona - peraltro non solo nel segmento container ma anche in quello Ro-Ro.

Ma quali sono le opportunità che questi sviluppi aprono per i porti e interporti italiani? 

Gli investimenti cinesi, in generale, possono rinforzare, nei prossimi anni, un sistema infrastrutturale/logistico portuale come quello italiano che ha mostrato diverse debolezze sul piano tecnico ma anche sul piano economico-finanziario. 

La buona integrazione fra controllo di alcuni flussi marittimi e le infrastrutture che il "sistema Cina" può mettere in campo, con il supporto del settore pubblico, rende immaginabile una certa capacità di "stare sul mercato" degli investimenti nei porti, pur senza che si debba immaginare che l'investimento straniero possa, di per sé, aumentare il totale dei flussi “inland” generati, che dipendono alla fine (se si esclude il transhipment) dal livello complessivo della domanda e della produzione europea.

Vi sarà, piuttosto, l’obiettivo di reindirizzare geograficamente alcuni flussi: il fronte del Sud Europa e l'Italia (in particolare nei porti "ascellari" della Liguria e dell'Adriatico nord-orientale) hanno infatti opportunità di ampliare il proprio ruolo rispetto ai porti del Nord Europa, ad esempio per servire le aree dell’Europa Centrale e Orientale, in notevole sviluppo.

Anche per gli interporti, o gli inland terminal, vi sono anche delle opportunità di investimenti esteri, che potrebbero sostenere la crescita delle quote, soprattutto qualora i maggiori investimenti e i maggiori flussi facessero aumentare, grazie a una miglior convenienza logistica, il ricorso alla ferrovia. Ma anche in questo caso si tratterà di re-indirizzo geografico di flussi, più che di "creazione dal nulla" di opportunità. 
 
Ci si interroga spesso anche sul possibile ruolo dei porti di transhipment in relazione agli investimenti cinesi. 

I costi del transhipment in Italia sono destinati a rimanere più alti di quelli ottenibili in altri paesi. La posizione non ottimale del paese rispetto alle rotte più rapide non sembra permettere di presagire una "seconda primavera" del “transhipment italiano”, come funzione di d’interscambio puro fra le grandi rotte oceaniche. 

Potrebbero invece aumentare le funzioni di transhipment di porti misti accentratori caratterizzati da funzioni "gate+hub" (es, Hub Regionali, nel Mare Adriatico nord-orientale o Mare Ligure) dotati di infrastrutture adeguate (alti fondali, ecc.) e capaci di concentrare flussi notevoli.

Resta una domanda. Se la differenza tra i porti italiani rispetto ai grandi scali del Nord-Europa la fanno la qualità e l’affidabilità dei sistemi di terra collegati ai porti, quali reali opportunità ha l'Italia di competere, se non in virtù di un miglior posizionamento geografico?

A questo proposito, il posizionamento geografico è certo un valore importante e non deve essere "screditato"; anzi, deve essere valorizzato proprio là dove vi sono ancora potenziali inespressi. 

Oggi l'Italia si trova, ad esempio per quel che concerne i porti del Mare Adriatico nord-orientale, in una posizione invidiabile per svolgere funzioni di gate (ferroviario) per l'entroterra dell'Europa centro-orientale, ad esempio nel raggio dei 700-1000 Km, regione nella quale la produzione industriale, e quindi l'import-export marittimo, cresce molto di più che nell'Europa occidentale. 

É chiaro che questa partita si può vincere se la qualità e l'affidabilità dei sistemi e delle connessioni (infrastrutture e servizi, a partire da quelli ferroviari) è di livello adeguato. Ed è anche a questo che puntano i cinesi.

Vittorio Alberto Torbianelli *

* Professore di Economia Applicata; Università degli Studi di Trieste – DEAMS (Dipartimento di Scienze Economiche, Aziendali, Matematiche e Statistiche “Bruno De Finetti”).


Martedì, 26 Settembre, 2017

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