DOPPIA MANOVRA FERROVIARIA – DESCRIZIONE (2)

Gli addetti di ADRIAFER formano il treno sul molo VII e caricano i vagoni (FASE 1 )

Poi lo posizionano in attesa sui binari tra il muro e il mare ( FASE 2) perché non possono operare al di dei varchi di passaggio

I manovratori di SERFER agganciano il treno e lo trainano attraverso il varco per poi farlo partire ( FASE 3) verso l’ingresso della galleria di cintura che facendo una grande curva sotterranea di più di cinque km farà arrivare il treno a congiungersi ( all’altezza di Miramare ) con la ferrovia che dalla Stazione Centrale va in direzione Monfalcone lungo la costiera triestina.

nostra elaborazione su immagine tratta da Google earth

Questa “ doppia manovra “ è necessaria perché ADRIAFER non è riconosciuta come impresa ferroviaria e quindi deve passare il convoglio a SERFER che è al 100% proprietà di Trenitalia Cargo – Gruppo  FS.

La “ doppia manovra “ comporta un costo più alto rispetto ad altri scali ed in particolare al confronto con il porto di Koper che è il diretto e più vicino concorrente.

La “ doppia manovra “ con il passaggio tra le due società è necessaria sia in partenza (fase OUT – come nell’esempio illustrato) sia quando i treni arrivano in porto per caricare le merci sulle navi in partenza ( fase IN ). Abbiamo fatto l’esempio con un treno che parte dal Molo VII ma la “doppia manovra “ riguarda tutte le operazioni ferroviarie in quanto le aree di manovra sono ben distinte per le due società e ADRIAFER non può operare sui binari di proprietà di RFI dello scalo di smistamento di Trieste Campo Marzio.

La questione dei costi e delle possibili soluzioni la affronteremo in un prossimo post. Qui possiamo solo aggiungere alcuni riferimenti per capire come si è arrivati a questa situazione.

UNA BREVE RICOSTRUZIONE. Per le caratteristiche del lavoro portuale e le esigenze di carico e scarico le operazioni di manovra erano capillari tra i terminal e le banchine. In alcuni casi serviva aspettare che il vagone venisse caricato o scaricato per poi spostarlo e mettere il seguente in posizione. In altri casi i vari vagoni per formare il treno venivano posizionati e poi recuperati dai vari magazzini e hangar.

Queste operazioni, che erano simili nei vari porti italiani portarono le Ferrovie dello Stato a firmare delle convenzioni con i porti di Genova, Savona, Napoli, Venezia e Trieste affidando quindi la manovra di banchina ai rispettivi Enti portuali. Le Ferrovie dello Stato preferivano pagare all’Ente Porto il servizio piuttosto che impiegare uomini e mezzi.

Nel tempo le Ferrovie dello Stato versarono sempre meno soldi ad ogni rinnovo delle convenzioni e gli operatori portuali si ritrovarono a pagare quindi la manovra portuale all’Ente Porto e quella ferroviaria alla società SERFER istituita appositamente da RFI per gestire questo lavoro. Negli anni la manovra portuale venne affidata alla società ADRIAFER al 100% di proprietà dell’Autorità Portuale.

Per arrivare alla situazione attuale della quale faremo i conti in un successivo post.