Roberto Morelli sul giornale di oggi nella sua rubrica L'OPINIONE afferma che a Trieste i problemi non si risolvono e ne fa un elenco, anche se afferma di non volerlo fare. Indica quindi i temi della Ferriera, del piano del traffico, del rilancio della zona industriale con particolare enfasi al Porto vecchio e al turismo.
Silvio Maranzana è ancora più pessimista in questo inizio d'anno affermando che " Si apre nel peggiore dei modi il 2017 sul fronte marittimo: Trieste perde un'altra volta i traghetti per la Grecia ".
A richiamare alla realtà dei fatti e delle notizie fortunatamente non ci dobbiamo pensare noi ma ci affidiamo all'ottimo lavoro prodotto da due bravi giornalisti genovesi che non hanno problemi di amnesia.
L'INCHIESTA SUL PORTO DI GENOVA DI FRANCESCO FERRARI E SIMONE GALLOTTI
SU LA STAMPA DI OGGI
Accanto all'inchiesta sul porto di Genova su cui torneremo nei prossimi giorni trovate un interessante articolo sul Porto di Trieste che ci sembra il modo GIUSTO di fare un bilancio del 2016 e un articolo di prospettiva per il nuovo anno. Ringraziamo quindi la professionalità di Ferrari e Gallotti.
MODELLO TRIESTE apertura all'Europa e ferrovie efficienti
Il porto
di Trieste da tempo è salito sul treno per andare a conquistare i mercati. E
la ragione è anche storica, perché
il traffico del porto che
contende a Genova il primato delle merci entra ed esce dalle banchine soprattutto percorrendo
i binari: molte infrastrutture sono state realizzate
quando c'erano gli austriaci.
Ferrovie non esattamente moderne, insomma. Ma che ancora oggi consentono al
porto di guadagnare terreno rispetto ai concorrenti: «La differenza tra noi e il
Nord-Ovest? lo ho infrastrutture antiche, ma ho pensato a come farle fruttare.
L’equivoco italiano
è che la mancanza di opere diventa una giustificazione per non farle, e aspettare
passivamente», spiega
Zeno D'Agostino, presidente del porto di Trieste
con un lungo curriculum nel settore logistico.
Una cifra
che nessuno scalo In Italia riesce ad eguagliare, migliorata
addirittura del 30% in dodici mesi: “ Il Molo VI arriva
ad una percentuale record del 90%: la quasi
totalità delle merci arriva ed esce su rotaia».
E si tratta di rimorchi: è il 90% in meno di TIR
sulle strade. “ La media
totale del porto è del 45%, e puntiamo a farla crescere. “ Come? “ I due terzi della merce
che esce o entra nel
porto con il treno è rappresentato da semi-rimorchi: non di solo
i container. I turchi di Ekol hanno deciso di
investire a Trieste e parliamo di uno tra i principali gruppi al mondo. Gli
operatori dei container sono colpiti dalla crisi, quelli della logistica invece
hanno ancora capacità economica per realizzare progetti ambiziosi “ Anche
un’altra banchina dello scalo porterà più merci sui treni: “ Il gruppo MSC ha deciso di salire con una quota
di controllo al Molo VII».
Trieste sfrutta lo direttrice Nord-Sud da sempre: “ Arriviamo
fino a Colonia, siamo noi i veri concorrenti dei porti del Nord Europa.”
Eppure gli analisti di Drewry di recente hanno fatto
notare come rispetto a Capodistria, Trieste sia in svantaggio perché nella
rotta che collega via nave l'industria tedesca con la Cina è meglio posizionato il porto sloveno, distante solo poche decine
di chilometri: “ Sono dati falsati: noi serviamo Monaco in 11 ore. Koper ha problemi con la ferrovia. Noi facciamo 184 treni alla settimana, loro 115/120 e sono già al massimo.”
Il derby con i vicini rivali sloveni D'Agostino è sicuro di vincerlo:
“ La rete italiana è solitamente considerata
messa male, ma in Slovenia
e Croazia stanno realmente peggio. Abbiamo capacità per 20 mila treni e siamo
a 7500 l'anno.”
L'obiettivo è arrivare a 11 mila, “lavorando anche sulle connessioni con l'Est Europa».
Sul fronte orientale poi c'è un altro vantaggio: “Siamo alla periferia dell'impero, ma paradossalmente è un bene. Siamo fuori dai flussi passeggeri più importanti e i
nostri binari sono più liberi .”
Il porto chiuderà l'anno in crescita,
anche se i contenitori
sono in calo e il merito è in buona parte del treno: «Le infrastrutture non sono solo un argomento per ingegneri edili. Serve anche un'idea, qualcosa che spieghi come sfruttarle
e farle funzionare. E l'impressione è che il Terzo valico soffra di questa sindrome».
SECONDA NOTA POLEMICA DI FAQ TRIESTE : Oggi le locandine de IL PICCOLO riportano la notizia dello spostamento dei traghetti greci da Trieste a Venezia usando il verbo " scippare ". Per i lettori che non sono tenuti a essere informati su tutto e di più era bene precisare che si tratta di quelli Greci e non dei traghetti turchi delle " autostrade del mare ". Un tanto per non generare equivoci .
per precisare riguardo i traghetti greci: grimaldi va dove gli conviene, venezia non ha scippato niente,l'ormeggio 57 è allucinante soprattutto d'estate, gli orari (partenza 5 del mattino) sono ridicoli, traghetti pieni solo d'estate e nelle altre stagioni non si riescono mai a riempire di camion,la proposta "monfalcone" era l'unica percorribile almeno fino a quando non sarà disponibile il terminal Teseco, la proposta "porto vecchio - alpe adria" è ridicola: di nuovo camion per le rive e poi quella zona è stata destinata alle crociere. so che è importante, per una città che ambisce ad un ruolo turistico, avere anche una linea di traghetti e soprattutto con la Grecia, visto il legame storico, ma bisogna avere lo spazio adatto per dare un servizio top
RispondiEliminaEra chiaramente d'aspettarselo poiché il futuro dei Traffici legati ai Traghetti Passeggeri ed ad un loro auspicabile sviluppo nello Scalo Triestino è purtroppo strettamente legato alla soluzione delle complesse problematiche relative "ai Traffici Ro/Ro relativi alle Autostrade del Mare" che attualmente hanno praticamente monopolizzato ed occupato gran parte di banchine/piazzali del Porto Nuovo, a tal proposito bisogna concludere le operazioni di bonifica realizzare le dovute opere di banchinamento ed attrezzamento/urbanizzazione e finalmente spostarli in Area Ex Aquila Ex Esso dove ci sono quasi due milioni di m quadrati di Aree a disposizione delle più svariate tipologie d'Imprenditoria portuale e non, con fondali più modesti ma comunque adeguati a quelle che sono le esigenze sia dei Traffici Ro/Ro che per quelli del Mercato delle Merci Convenzionali e quindi poter liberare tutte le Aree del Porto Nuovo pianificando pure sia l'eliminazione di tutti Magazzini multipiano che l'interramento parziale/totale delle vasche di riva VI° e VII° per recuperare nuovi ed ampi spazi al mare per consentirli finalmente di poter ottimizzare lo sfruttamento dei 18 m dei suoi profondi e molto enfatizzati e pubblicizzati fondali, e creare nel contempo anche le condizioni ideali per far si che il Terminal di Riva Traiana possa diventare la Stazione di riferimento per i Traffici dei Traghetti Passeggeri, Traffici che in questo sito molto più congeniale/funzionale rispetto all'attuale "particolarmente inadeguato ormeggio 57 del Molo VII" potrebbero in futuro far registrare un significativo incremento delle attività.
RispondiEliminaBrunello Zanitti Giuliano
Ulteriori riflessioni ed immagini in merito ai possibili futuri sviluppi della Portualità Triestina si possono trovare sfogliando il mio Sito al capitolo "Attività Emporiali"
http://sceltemancate.trieste.it
Per rilanciare la Portualità Triestina bisogna pianificare adeguati interventi
RispondiEliminaper potenziare i suoi collegamenti Ferroviari.
Poiché un Porto moderno non vive soltanto di banchine e fondali, penso che lo sviluppo e l'operatività dello Scalo Triestino sia pesantemente condiziona dall'attuale inadeguatezza dei suoi ormai "ultra centenari" tracciati ferroviari, che non credo sarebbero in grado di smaltire i notevoli volumi di movimentazione annua quantificabili in alcuni milioni di Teu in entrata/uscita Scalo, che l'auspicabile futura realizzazione un nuovo moderno Terminal Contenitori dovrebbe essere in grado di generare, in quanto la nuova infrastruttura potrebbe contare sui profondi fondali naturali "di 18 m" presenti sui Litorali del Porto Nuovo che sono anche debitamente protetti dalle tre Dighe Foranee esistenti.
Le perplessità sono da imputare alle particolari caratteristiche ambientali del Territorio Carsico ed al livello d'urbanizzazione presente lungo tutto il Ciglione, ed alle conseguenti difficoltà ed ai presumibili costi necessari per cantierizzare delle soluzioni percorribili che siano in grado di incrementare notevolmente la capacità/velocità dei vetusti tracciati ferroviari esistenti "linea bassa Aurisina / Trieste Centrale" per poter migliorare sensibilmente la loro potenzialità sia per il Comparto Merci che per quello Passeggeri.
Se il citato menzionato miglioramento delle reti esistenti non fosse perseguibile, o se gli interventi non si rilevassero sufficienti per supportare una auspicabile rilevante crescita dei Traffici dello Scalo e delle esigenze Cittadine, e se anche il raddoppio delle potenzialità "della Linea bassa" andando ad aggiungere altri due binari al tracciato esistente oppure se la realizzazione delle opere previste dal Corridoio N° 5 si rivelassero interventi molto problematici o irrealizzabili date le citate particolari e sfavorevoli caratteristiche ambientali, forse in presenza di un'adeguata disponibilità finanziaria ed una reale volontà Politica, l'unica soluzione ancora perseguibile "da considerare una sorta di ultima spiaggia" per far si che Trieste possa realmente disporre di un collegamento ferroviario adeguato e veloce per quelle che sono le esigenze della mobilità del terzo millennio, sarebbe quella di prendere in considerazione la fattibilità e l'eventuale sostenibilità economica della realizzazione di un tracciato sottomarino "per collegare direttamente le Reti Internazionali con la Stazione Centrale o con lo Scalo Triestino" sulla falsariga di quanto si sta facendo attualmente in varie parti del mondo.
La citata ipotesi prevedrebbe l'uso di blocchi preconfezionati ed un tracciato diritto con zero pendenze e caratteristiche che siano in grado di supportare le specifiche e le velocità (150 km/ora) della grande capacità ferroviaria, questa infrastruttura risolverebbe definitivamente i problemi legati all'alta velocità/capacità ferroviaria tra Ronchi e Trieste e quindi anche assecondare le auspicabili crescenti esigenze sia del trasporto passeggeri che quello della Logistica di Porto e Retroporto, in quanto sarebbe garantito lo smaltimento dei notevoli flussi merceologici in entrata/uscita Scalo.
Questa soluzione consentirebbe allo Scalo Triestino di poter realmente sfruttare sia i suoi profondi fondali che le enormi potenzialità tuttora inespresse del Corridoio Baltico Adriatico e potrebbe rivelarsi particolarmente vantaggiosa non solo per i Traffici Cargo veicolati su rotaia ma anche per quelli Aeroportuali, poiché sfruttando lo Scalo Regionale di Ronchi dei Legionari sarebbe in grado di garantire rapidi collegamenti Internazionali non solo per i passeggeri ma anche per le merci.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano
Nb. Ulteriori approfondimenti ed immagini si possono trovare sfogliano il mio Sito http://sceltemancate.trieste.it