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29 Agosto
2017
Un paio di
progetti redatti 44 anni fa sotto l' egida delle Nazioni Unite studiavano la
possibilità di unire il Danubio all' Egeo attraverso una serie di fiumi e
canali già esistenti regolati attraverso delle chiuse. Una nuova via di
navigazione lunga 650 chilometri che all' epoca per la verità, attraversando
Stati e territori perlopiù sottosviluppati e poco interessati alle economie di
mercato, non faceva gola a nessuno.
Era più che
altro l' approfondimento accademico di traiettorie che ai tempi degli antichi
permettevano il trasporto via terra e poi via fiume e mare, dell' ambra dal
mare del nord alle civiltà elleniche e romane. In questi 44 anni, però, molte
cose sono cambiate, sia economicamente che politicamente e quel sogno di pochi
potrebbe presto diventare una realtà concreta per tanti e addirittura un mezzo
incubo per altri. Ne è interessato in primis Belgrado, ma anche Skopje, e forse
nell' area balcanica ancora di più Atene.
L'interesse
cinese -
Ma più di tutti, ed è questo il fattore che renderà il canale fattibile in
brevissimo tempo, interessata è la Cina che proprio in Grecia sta già
investendo molto, a iniziare proprio dai porti (il Pireo è già per il 67% in
mano al colosso asiatico Cosco), e in Serbia sta aprendo nuove prospettive
industriali e commerciali. Non può essere un caso che solo un paio di mesi fa
il sindaco di Belgrado ha firmato a Pechino un accordo per la costruzione di un
nuovo parco industriale a Smederevo, sulle rive del Danubio, e che almeno tre
compagnie cinesi (una delle quali è intenzionata a produrre auto elettriche)
hanno promesso investimenti in Serbia per miliardi nei prossimi anni.
Il canale
permetterebbe alle merci cinesi di raggiungere le destinazioni balcaniche e più
in generale dell' est Europa con un risparmio di tempo e di denaro
considerevole. Le due vie utilizzate in questo momento infatti sono quella
classica di Gibilterra con destinazione al porto di Rotterdam in Olanda,
lunghissima e costosa, e l' altra più breve ma più complicata politicamente e
doganalmente che passa attraverso il Bosforo, controllato interamente dalla
Turchia, entra nel Mar Nero e risale il Danubio.
Rispetto a quest' ultima il canale farebbe risparmiare all' incirca 1200 chilometri, oltre tre giorni di navigazione e costi annessi.
Rispetto a quest' ultima il canale farebbe risparmiare all' incirca 1200 chilometri, oltre tre giorni di navigazione e costi annessi.
Per Pechino,
che già di fatto controlla i porti greci sarebbe una manna, per Atene una festa
a discapito della Turchia ma soprattutto dell' Europa del Nord, specie dell'
Olanda la cui importanza da questo punto di vista verrebbe considerevolmente
ridimensionata. Per la Macedonia e la Serbia potrebbe addirittura essere l'
occasione per far definitivamente decollare le rispettive economie.
Via
libera -
Tecnicamente il progetto, anche se ancora non è stato pubblicamente reso noto
in tutti i particolari, sarebbe in stato avanzato, pronto a decollare come
quello del canale (anch' esso cinese) in Nicaragua alternativo a Panama. Ci
sarebbe uno studio di fattibilità già pronto condotto dalla ditta cinese China
Gezuba Corporation, che il presidente serbo Tomislav Nikolic avrebbe approvato
e presentato al suo omologo macedone. Anche Tsipras, attraverso La Hellenic
Shortsea Shipowners Association avrebbe annunciato il suo pieno sostegno. In
pratica il canale sfrutta i corsi dei fiumi Axios / Vardar, Morava e Danubio,
parte da Salonicco e arriva dritto a Belgrado.
Pechino, per
quella che è già stata battezzata "la nuova via della seta", prevede
un investimento iniziale di 10 miliardi di dollari. Soldi ben spesi se si
considera che grazie agli accordi di libero scambio tra i Balcani e la Ue, la
Repubblica popolare potrebbe accedere direttamente al mercato di 800 milioni di
persone aggirando le restrizioni commerciali che la Ue mette in atto.
di
Carlo Nicolato
Nel novembre 2009, l'AIOM propose alla Regione FVG la partecipazione al programma di sviluppo comunitario SEE (South East Europe) con un progetto denominato ADB_platform (Adriatic-Danube_Black sea platform) al fine di sfruttare l’allargamento ad Est della UE, già attuato nella sua prima fase a partire dal 2004, perseguito dai paesi membri dell’unione anche con l’obiettivo di “normalizzare” gradualmente la situazione socio-economica dei Balcani, utilizzando quale strumento di riferimento il processo di armonizzazione costituito dalle procedure di accesso richieste da parte delle istituzioni comunitarie a tutti i paesi nuovi aderenti. L’obiettivo del progetto in ambito “shipping-net” si concretizzava nel prospettare una piattaforma sinergica di scali portuali del Sud Europa con funzione di “continental-hub”, al servizio prevalentemente del bacino economico del Sud-Est-Europa, ma proiettata anche sulle aree del Centro-Est del continente, nelle quali l’influenza del range storico dei porti del Nord è inibita da fattori strutturali di distanza marittimo-terrestre. L’ipotesi progettuale nel comparto dell ‘intermodal network prevedeva la realizzazione di un collegamento a frequenza regolare ed a transit-time garantito su di una relazione “circolare” servita con diverse modalità di trasporto (ferrovia, strada, via fluviale) articolata come segue:
RispondiElimina- Trieste(porto) - Trieste/Fernettti(retro-porto-Est) - Belgrado(intermodal-terminal/ porto-fluviale) - Costanza/porto.
Il collegamento multimodale veniva proposto mediante treni completi a carico intermodale (contenitori, casse mobili, semi-rimorchi) sulla direttrice ferroviaria Trieste-Fernetti-Lubiana-Zagabria-Novska-Vinkovci-Belgrado, in entrambe le direzioni (A/R), a composizione/scomposizione graduale a più segmenti (in ogni stazione/nodo era possibile aggiungere o staccare parte del convoglio, in base ad un accurato planning del booking e del carico trasportato; a tale collegamento veniva integrato, sul nodo di Belgrado/porto fluviale, un servizio di chiatte via Danubio, fino al porto di Costanza e viceversa; da/per tutti gli inland-terminal coinvolti venivano inoltre inoltre proposti servizi di autotrasporto in/out per la raccolta e la distribuzione finale del carico entro i rispettivi raggi di influenza.
Il progetto ha avuto seguito, è stato sviluppato in collaborazione con le altre regioni del NOrd-Est italiano, la Slovenia, la Croazia e la Serbia.
Una delle tante iniziative comunitarie che giace nel libro dei sogni.....
Per chi fosse interessato a scaricare la documentazione del progetto, suggerisco di visitare il relativo sito web al seguente link:
RispondiEliminahttp://www.adbmultiplatform.eu/adb/index.zul